おそらく、30歳以上の方は「新幹線」と言えば、この0系を思い浮かべることでしょう。
丸い鼻、丸いライト、オフホワイトのボディーにブルーのライン、16両の長い編成、グリーン車の金縁のドア、そして食堂車・・・。
開業同時から数年前まで、0系はこのカラーリングでした。
特に有名なシーンは、富士川鉄橋を渡るシーンでしょう。
長い鉄橋を渡る新幹線の向こう側に、白い雪の帽子をかぶった富士山。
このシーンは絵葉書にもなり、外国人の方にも大変喜ばれたそうです。

現在、運用されているのはJR西日本エリア内の山陽新幹線および博多南線のみで、編成も6両編成または4両編成となっています。
また、カラーリングもライトグレーベースにクレーとライトグリーンのラインの「フレッシュグリーン」と言われるカラーリングに変更されています。

実は0系は今までに色々な試みが行われました。
例えば、従来の0系のシート配列は通路を挟んで2席と3席の通称「2×3列」と言われる配列でしたが、国鉄末期からJR移行後に通路を挟んで2席と2席の「2×2列」へ変更されました。
また、編成も16両が基本でしたがその後6両編成も追加、国鉄末期には12両編成のひかりも追加されました。
近年では先に述べたように6両編成または4両編成となり、時代の移り変わりを象徴しています。

16両編成は0系と変わりませんが、この100N系には大きく変わったものがあります。
まず一つは誰もが予想もしなかった2階建て車両が組み込まれたことです。
JR西日本に所属するV編成は通称「グランドひかり」と言われ、2階建て車両を4両組み込んでいました。
そのうち1両は食堂車、残り3両はグリーン車となっており、素晴らしい車窓を眺めながらの旅を楽しむことが出来ました。
また、2階建て車両は客室の天井高を確保するため、床下に機械を取り付けることが出来ませんでした。
そこで、2階建て車両は付随車（T車）となりました。
ただし、JR東海所有の100系に関しては、2階建て車両を2両組み込んでいましたので、両端の1号車および16号車がT車になっていました。
そして、新幹線独特の形状であった「団子っ鼻」はとがった形状となりましたが、どことなく0系にも似た形状をしています。
JR西日本のV編成は、山陽新幹線区間では営業最高時速275km/hで運転していました。
現在、100系新幹線は、山陽新幹線区間のみで運用されており、東海道新幹線では走ってはいません。
また、山陽新幹線においても16両編成では運用されず、4両編成に変更、車内設備も改造され、カラーリングは0系と同様に「フレッシュグリーン」に変更されています。
ただし、16両編成の車両から先頭車両は2両しかありませんので、先頭部分のみJR東海で使用されていた100系を用い、繋ぎ合わせて4両編成用先頭車を制作しています。

まるでツタンカーメンのような形状は、今までの新幹線を一新する斬新なデザインでした。
また、東海道・山陽新幹線と言えば「ひかり」と「こだま」でしたが、この300系から「のぞみ」と言う新しい愛称が増えました。
これは、新幹線の駅が増えたことにおり、停車駅の少なかった「ひかり」の停車駅が増え、高速化をしても大幅な時間短縮に限界が来たため、「ひかり」よりもさらに停車駅の少ない最優等列車を設けたものです。
当初、のぞみの停車駅は博多、小倉、広島、岡山、新大阪、京都、名古屋、東京でした。
しかし現在では博多、小倉、広島、岡山、新神戸、新大阪、京都、名古屋、新横浜、東京に必ず停車、一部列車については新山口や福山、品川などにも停車するようになりました。
現在、この300系は東海道新幹線では「ひかり」および「こだま」に充当されており、山陽新幹線では東海道新幹線の駅発着の「ひかり」に充当されています。

JR西日本が、世界最速の営業速度350km/hを目指し、開発した高速試験車両500系900番台、通称WIN350は営業では決して運用されることはなく、350km/h走行の各種データの収集と各種システムの開発のために生まれてきた車両です。
「WIN350」という愛称は「West-JapanRailway's Innovation forOperation at 350km/h」から付けられました。

この車両の特徴は何と言っても先頭車の形状にあります。
この車両では先頭形状の違いによる空気抵抗を測定するため、大阪方の先頭形状と博多方の先頭形状が異なっていました。
また、車両も軽量化が施されているほか、車高を低くしたり、大型のパンタグラフカバーを採用するなど、空気抵抗のみならず騒音、振動にも配慮した最新鋭の試験車両でした。
特にパンタグラフとパンタグラフカバーの形状は何度も変更され、騒音が発生しにくいパンタグラフと騒音が漏れにくく騒音を発生しにくいパンタグラフカバーを開発しました。

1992年6月8日、博多〜博多総合車両所間で試験運転を開始、3日後の6月11日から博多〜小倉間にて試験運転を開始。
6月22日より小郡（現在の新山口）〜新下関間にて試験を開始、8月8日深夜、同区間にて当時、日本最速の350.4km/hを達成しました。
その後、あらゆるデータを採取するため走行試験を繰り返していましたが、1996年5月26日、WIN350はその役目を終えました。
それからちょうど2ヶ月後の7月26日、JR東海の300Xが443km/hを記録、日本最速の座は奪われましたが、定期営業列車世界最速の300km/hで走る量産型500系の礎となりました。

現在WIN350は中間車は全て廃車されましたが、先頭車のうち1両は米原駅近くにある財団法人鉄道総合技術研究所　風洞技術センターにJR東海の300X、JR東日本のSTAR21とともに静態保存されています。
もう1両の先頭車は現在でも博多総合車両所に保存してあります。

上記の高速試験車両500系900番台、通称WIN350から得たデータを元に製作されたのが量産型500系新幹線です。
この新幹線は最高時速350km/hですが、現在の営業時速は300km/hになっています。

この車両の特徴は、1両約25mのうち先頭車のスロープ部分がおよそ15mに及んでいるところです。
この形状は「カワセミ」をモチーフにしており、空気抵抗を最小限に抑える構造になっています。
また、運転台部分は戦闘機と同じく「キャノピー型運転台」になっています。
また、今までの新幹線の車体断面が四角だったのに対して500系では円形をしています。

次に騒音の発生源として注目されているパンタグラフはT字型をしており、パンタグラフの軸となる部分にはフクロウの翼と同じ構造（ボルテックスジェネレータ）を採用しており、騒音の発生を最低限に抑えています。
安全面に関しては、ブレーキをかけた際、鉄のレールと鉄の車輪では抵抗が小さく、車両が停止するまでの距離（制動距離）が延びてしまいます。
そこで、ブレーキをかけると、車輪とレールの間にセラミックの粒子を噴射する装置が付いています。
これは、SLなどの機関車が急勾配を登る際、車輪の空転を防ぐために砂を吹き付けるのと同じです。

乗り心地に関しては、セミアクティブサスペンションや車体間ヨーダンパーの採用など、今までの新幹線にない乗り心地を実現しています。

このほかにも、500系には数多くの新システムが搭載され、次に開発された700系にも受け継がれています。

現在、東海道・山陽新幹線を走る「のぞみ」の大部分に充当されている車両です。
この車両には上記の500系で採用された数多くのシステムが採用され、最高速度285km/hでの営業を実現しています。
この車両にはJR東海の「700系0番台」と、JR西日本の「700系3000番台」、山陽新幹線を走る「ひかりレールスター」に充当されている「700系7000番台」があります。
0番台と3000番台は先に述べたように「のぞみ」に充当されていますが、細かい部分で異なります。
例えば、台車の形式や行き先表示板などで差分がでています。
また、7000番台は基本的には3000番台と同じですが、8両編成になっておりカラーリングも異なっています。
また、サービス面でも異なり、7000番台にはグリーン車が設置されていません。

★おまけ★
　新山口駅を通過する700系「のぞみ」（Windows MediaPlayerで見ることができます)